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El problema con el plan 'aburrido' de Elon Musk para combatir el tráfico con túneles

2020

Elon Musk reveló más sobre sus planes para la Compañía Boring el viernes, mostrando un video que presenta una visión utópica en la que los trineos arrastran autos a través de túneles enterrados a velocidades de alrededor de 124 millas por hora. Diseñado para aliviar problemas de tráfico en ciudades como Los Ángeles, el concepto incluye puntos de entrada y salida verticales a una red subterránea. Pero aunque la idea parece atractiva, los expertos son escépticos sobre su viabilidad, o incluso si es el enfoque correcto para resolver los problemas de estancamiento de las metrópolis modernas.

En una entrevista con Chris Anderson, el curador principal de TED, Musk explicó que el sistema implicaría "una red 3D de túneles para aliviar la congestión". Pero Musk fue sincero sobre los costos de la perforación subterránea: según su estimación, una milla de túnel puede costar alrededor de $ 1 mil millones. Le gustaría reducir ese costo haciendo que los túneles sean más pequeños en diámetro; solo tendrían que tener unos 12 pies de ancho para que quepan el vehículo y el patín en el que se montaría. Le gustaría reducir aún más los costos al hacer que las máquinas aburridas que excavarán los pasajes operen a una mayor capacidad, así como que refuercen las paredes mientras excavan.

Una premisa clave de la propuesta de Musk es que la red de túneles podría existir en múltiples capas, agregando capacidad adicional al sistema. Incluso podría integrar tubos para sus trenes Hyperloop.

"Creo que es maravilloso si puede mejorar las máquinas perforadoras de túneles que tenemos", dice Sam Schwartz, ex comisionado de tráfico de la ciudad de Nueva York y experto en infraestructura urbana y transporte. "Pero la física y el dinero no están de su lado".

Un problema es que los automóviles tendrían que alinearse en calles de superficie para ingresar al sistema, a través de ascensores, de acuerdo con el concepto. Pero ese proceso no sucedería instantáneamente: tomaría tiempo para que el vehículo se estabilice en la plataforma y luego descienda, y una vez que lo haga, el agujero dejado atrás en la calle necesitaría ser protegido, Schwartz dice. (Leer: un pozo abierto en la calle es una mala idea).

Luego, después de que el vehículo complete su viaje de alta velocidad, el método de salida también va a ocupar espacio en el nivel del suelo, y tendrá que ser asegurado también, dice Schwartz. Y, por supuesto, todo el proyecto no sería barato.

"El costo es astronómico para construir este tipo de túneles", dice Schwartz. `` Déjele centrar su atención en el transporte público y tengamos más túneles alrededor de Los Ángeles para los trenes de alta velocidad '' (Schwartz no es ajeno a los problemas de tráfico: se le atribuye el nacimiento del término gridlock. )

Michael Manville, profesor asistente de planificación urbana en la Escuela de Asuntos Públicos de UCLA Luskin, tampoco cree que el concepto represente una hoja de ruta que las ciudades deben seguir para aliviar la congestión.

"Políticamente, apenas podemos construir un túnel subterráneo, dice Manville". El distrito escolar de Beverly Hills ha llevado a cabo una campaña regulatoria y legal de décadas contra el simple funcionamiento de un túnel debajo de su propiedad para expandir el metro de Los Ángeles ". Los Ángeles no es el único ciudad con ese problema

Luego, está la logística del plan de Musk. Incluso si la tecnología de túneles se pudiera mejorar drásticamente, `` probablemente no tendríamos este sistema durante mucho tiempo '', dice Manville.

Pero en última instancia, la solución a la congestión no implica un disparo a la luna tecnológico, según Manville. Depende de cobrar a las personas, de la manera correcta, por usar las carreteras. Argumenta que el peaje dinámico sería suficiente: en tal sistema, las carreteras más congestionadas se vuelven más caras cuando todos quieren usarlas. Esa idea es buena, dice, porque el problema que las ciudades tienden a enfrentar no es que no tengan suficientes caminos, sino que algunos de los desvíos están abarrotados en ciertos momentos, pero no todo el tiempo.

El enfoque dinámico de fijación de precios para las carreteras es `` complementario con el transporte público '' porque la gente puede optar por el tren o el autobús, dice, pero también funciona porque podría alentar a las personas a evitar usar una ruta cuando sea más posible. caro y en demanda. O, por supuesto, podrían compartir el viaje.

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